英國 AI 自動駕駛新創 Wayve 宣布完成 12 億美元 Series D 融資，加上 Uber 里程碑付款可達 15 億美元，投後估值 86 億美元，創下英國 AI 新創史上最大單輪融資紀錄。Mercedes-Benz、Nissan、Stellantis 三大車廠首度入股，標誌着傳統汽車巨頭全面押注端到端 AI 駕駛技術。Wayve 與 Uber 的倫敦機器人計程車服務計劃於 2026 年內啟動，倫敦正迅速崛起為全球自動駕駛的新戰場。
2026 年 2 月 25 日，總部位於倫敦的自動駕駛 AI 公司 Wayve 正式宣布完成 Series D 融資。本輪核心融資額為 12 億美元，若達成與 Uber 合作的特定商業里程碑，總額可攀升至 15 億美元，投後估值達到 86 億美元。這不僅是 Wayve 自 2017 年成立以來的最大單筆融資，更創下英國 AI 新創企業史上最大一輪的紀錄，累計融資總額突破 25 億美元。
本輪由 Eclipse、Balderton Capital 和 SoftBank Vision Fund 2 聯合領投。Eclipse 作為深度科技風投基金的代表，長期佈局自動駕駛與 AI 基礎設施；Balderton 是歐洲最知名的早期科技風投之一，此輪加碼表明其對 Wayve 技術路線的持續信心；而軟銀願景基金二期的參與，則為這筆交易增添了全球化擴張的戰略色彩。
跟投陣容同樣令人矚目：Microsoft 和 NVIDIA 作為 AI 基礎設施的兩大巨頭，延續了對 Wayve 的支持，意味着 Wayve 在雲端運算和 GPU 算力方面享有頂級合作夥伴關係。Uber 不僅以投資者身份入局，更是 Wayve 機器人計程車商業落地的核心平台夥伴。Ontario Teachers' Pension Plan（安大略省教師退休基金）的參與，則反映了長線機構投資者對自動駕駛賽道的信心正在從「風險投機」轉向「配置型買入」。
本輪融資最具指標性的變化，是 Mercedes-Benz、Nissan 和 Stellantis 三大跨國汽車集團首次以投資者身份加入 Wayve 股東名單。這是 Wayve 歷史上第一次獲得傳統汽車製造商的直接資本注入，其戰略意義遠超財務投資本身。
對車廠而言，投資 Wayve 的邏輯清晰而迫切。全球汽車產業正面臨百年未有之大變局：電動化轉型尚未完成，智能化浪潮已洶湧而至。車廠需要在自動駕駛 AI 領域建立技術儲備，但獨立開發端到端自駕系統的成本和時間風險極高。透過投資並鎖定與 Wayve 的技術合作關係，三大車廠得以在不承擔全部研發風險的前提下，搶先佈局下一代智能駕駛技術。
「車廠入股 Wayve，不是在做金融投資，而是在為自己的車輛購買一張通往 AI 駕駛時代的船票。當 Wayve 從 2027 年開始向量產車授權 L2+ 駕駛輔助功能時，這些股東車廠將享有優先合作地位。」
Stellantis 旗下擁有 Jeep、Peugeot、Fiat、Chrysler 等十多個品牌，是全球銷量第四大汽車集團；Nissan 在日本和東南亞市場擁有龐大保有量；Mercedes-Benz 則是高端市場的標桿。三者合計覆蓋了從大眾到豪華、從歐洲到亞太的廣闊市場光譜，為 Wayve 未來的 AI Driver 軟體授權業務奠定了潛在的龐大客戶基礎。
在理解 Wayve 的估值邏輯之前，必須先理解其技術路線與主流競爭者的根本區別。Wayve 採用的是「端到端 AI 駕駛」（end-to-end AI driving）方法——直接從感測器原始數據訓練神經網路，讓 AI 自主學習如何駕駛，不依賴預製的高精地圖（HD maps），也不使用傳統的規則式決策系統（rule-based systems）。
這與 Waymo 等公司的技術路線形成了鮮明對比。Waymo 的系統高度依賴對特定城市街道的精確三維建模和大量手寫規則，優勢在於已知環境中的高可靠性，劣勢在於擴展到新城市時需要大量前期測繪和規則調適工作。Wayve 的端到端方法則追求一種更接近人類學習駕駛的方式——透過大量駕駛數據的學習，讓 AI 形成對不同道路環境的泛化理解能力。
Wayve 端到端方法最有力的驗證，是其「零次轉移」（zero-shot）駕駛能力。公司宣稱，其 AI 系統已能在歐洲、北美和日本超過 500 座城市中實現零次轉移駕駛——即在從未接受過當地道路數據訓練的情況下，直接在陌生城市中安全行駛。這是目前全球唯一宣稱具備此能力的自動駕駛企業，如果這一數據經得起第三方驗證，其技術護城河的深度將遠超估值所反映的水平。
Wayve 的商業落地路徑同樣獨樹一幟。與 Waymo 自建車隊、自營服務的重資產模式不同，Wayve 定位為 AI Driver 軟體供應商——它不製造車輛，而是將自動駕駛 AI 軟體授權給汽車製造商和出行平台，通過軟體授權費（licensing）實現商業化。
這一商業模式的第一個重大落地項目，便是與 Uber 合作的倫敦機器人計程車服務。根據雙方合作框架，Wayve 提供 AI 駕駛技術，Uber 提供出行平台和乘客需求，計劃在 2026 年內於倫敦啟動服務，隨後擴展至全球十個以上的市場。Series D 中 Uber 的里程碑付款結構（最高 3 億美元的額外注資）正是與這一擴張時間表掛鉤。
「Wayve 選擇做自動駕駛的 Android 而非 iOS——不擁有車輛，不直接面對消費者，而是成為汽車產業的 AI 大腦供應商。這種模式的槓桿效應遠高於自建車隊，但也意味着其成敗取決於車廠和平台方的合作深度。」
從 2027 年起，Wayve 還計劃向量產私家車授權 L2+ 級「雙手離開方向盤」（hands-off）駕駛輔助功能。如果說機器人計程車是 Wayve 的「殺手級展示」，那麼量產車的 L2+ 授權才是其長期營收的主要支柱——全球每年售出超過八千萬輛新車，即使只有一小部分搭載 Wayve 的 AI Driver 軟體，授權費的規模也將極為可觀。
Wayve 與 Uber 選擇倫敦作為機器人計程車首發城市，並非偶然。倫敦正迅速崛起為全球自動駕駛企業的兵家必爭之地，形成一個令人意想不到的多方角力局面。
Waymo 已在 2025 年宣布倫敦擴張計劃，計劃在 2026 年內啟動在倫敦的測試和商業化準備。百度 Apollo Go 同樣將倫敦納入其全球版圖。加上 Wayve 這個本土冠軍，倫敦將同時匯聚美國、中國和英國三大自動駕駛技術流派，成為全球首個真正意義上的多陣營 Robotaxi 競爭市場。
將 Wayve 的 86 億美元估值放入全球自動駕駛競爭版圖中，可以更清楚地看出其市場定位和成長空間。
Wayve 的估值約為 Waymo 的十五分之一，但其技術路線的可擴展性和軟體授權商業模式，賦予了它截然不同的增長邏輯。Waymo 的估值建立在自營車隊的行程收入和數據壟斷之上，而 Wayve 的估值邏輯更接近於企業軟體公司——低邊際成本、高授權槓桿、多元客戶基礎。如果端到端 AI 方法被證明在安全性和泛化能力上真正可行，Wayve 的估值天花板可能被大幅重新定義。
然而，風險同樣顯著。端到端 AI 駕駛至今尚未在完全無人監管的環境下大規模部署，其在極端邊緣案例中的表現仍待驗證。Waymo 已經用超過二十年的工程積累和數十億公里的實際路測數據建立了安全紀錄，Wayve 要在這一維度上追趕，需要的不僅是技術突破，更是時間和里程的積累。
Wayve 的「AI Driver 軟體授權」模式，是其區別於所有競爭者的最大商業創新。在自動駕駛領域，這是一個尚無成功先例的商業實驗，其潛力和風險同樣巨大。
Wayve 的 Series D 在更宏觀的層面上，揭示了自動駕駛資本市場正在經歷的結構性轉變。
第一個轉變是「從純科技資本到產業資本」。過去，自動駕駛的融資主要由科技風投和大型科技公司主導。Wayve 本輪首次引入三大汽車集團的直接投資，標誌着產業資本開始取代財務資本成為推動自動駕駛商業化的核心力量。這不僅帶來資金，更帶來了量產能力、銷售通路和品牌背書。
第二個轉變是「從美國獨大到多極競爭」。長期以來，自動駕駛的重心幾乎完全集中在矽谷和中國。Wayve 作為英國企業的崛起，以及倫敦成為全球 Robotaxi 新戰場，預示着自動駕駛的地理版圖正在擴大。歐洲的監管環境、人才資源和市場需求，為非美非中的自動駕駛企業提供了生存和發展空間。
第三個轉變是「從硬體競賽到軟體平台」。Wayve 的軟體授權模式如果被市場驗證，將開啟自動駕駛領域的「平台化」時代——就像智能手機產業中 Android 與硬體製造商的關係一樣，AI 駕駛軟體供應商與車廠的合作模式可能成為行業主流。
倫敦與香港在城市特徵上有着驚人的相似之處：同為全球金融中心、道路空間有限、公共交通高度發達、監管體系成熟。倫敦正在發生的 Robotaxi 競爭，對香港的交通規劃和科技政策有着直接的參考價值。
Wayve 的 Series D 為自動駕駛產業設定了一系列值得密切追蹤的里程碑：
Wayve 的 Series D 不僅是一筆融資交易，更是自動駕駛產業從「技術驗證」走向「商業爆發」的又一重要信號。在 Waymo 以 1,260 億美元估值領跑的格局下，Wayve 以不到十分之一的估值、截然不同的技術路線和商業模式，正在書寫一條屬於歐洲 AI 企業的差異化崛起之路。接下來的十二個月，倫敦的街頭將成為這場全球自動駕駛競賽中最值得關注的舞台。